Wie viel PS hat ein Formel-1-Auto 2026?

Der Verbrennungsmotor leistet rund 400 kW, der Elektromotor (MGU-K) darf bis zu 350 kW abgeben. Zusammen sind das gut 1000 PS – allerdings nur, solange die Batterie Energie liefert und das Auto langsamer als etwa 290 km/h fährt; darüber nimmt die erlaubte elektrische Leistung ab.

Gibt es 2026 noch DRS?

Nein. Das DRS wurde durch aktive Aerodynamik ersetzt: Front- und Heckflügel dürfen in festgelegten Zonen in eine flache Stellung mit weniger Luftwiderstand wechseln – und zwar für alle Fahrer, nicht nur für den Verfolger. Zum Überholen gibt es stattdessen den Overtake-Modus mit zusätzlicher elektrischer Energie.

Warum fällt die MGU-H weg?

Die MGU-H gewann Energie aus dem Turbolader. Sie galt als teuer und kompliziert und hat für Straßenautos wenig Bedeutung. Ab 2026 gewinnt nur noch die MGU-K an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors elektrische Energie zurück, dafür deutlich mehr als vorher.

Wie schwer ist ein Formel-1-Auto 2026?

Das Reglement schreibt mindestens 724 kg plus das festgelegte Reifengewicht vor, im Qualifying 726 kg plus Reifen. Zusammen sind das 768 kg – etwa 30 kg weniger als 2025.

Mit welchem Kraftstoff fahren die Autos?

Mit sogenanntem fortschrittlichem nachhaltigem Kraftstoff. Er wird zum Beispiel aus abgeschiedenem CO₂, Siedlungsabfällen oder Biomasse hergestellt, die nicht als Nahrung dient. Nur ein Zusatzpaket von höchstens 1 Prozent darf aus nicht nachhaltigen Quellen stammen.

So ist ein Formel-1-Auto aufgebaut

Redaktion formel-1-livestream.de · verantwortlich: Markus Ochmann · Stand 4. November 2026

Mit KI erstellt auf Basis der unten verlinkten Quellen

Seit der Saison 2026 fährt die Formel 1 mit dem größten technischen Umbruch seit Jahren. Die Autos sind kürzer, schmaler und leichter, der Antrieb holt etwa die Hälfte seiner Leistung aus der Batterie, und die Flügel verstellen sich auf den Geraden von selbst flacher. Diese Seite erklärt Baugruppe für Baugruppe, was in einem aktuellen Formel-1-Auto steckt und wie die Teile zusammenarbeiten.

Eckdaten nach dem Reglement 2026

Bauteil	Vorgabe 2026	Zum Vergleich bis 2025
Motor	1,6 l, V6 mit 90° Zylinderwinkel, Turbo	gleich
Leistung Verbrenner	rund 400 kW	rund 550–560 kW
Leistung Elektromotor (MGU-K)	höchstens 350 kW	120 kW
Rückgewinnung MGU-K je Runde	bis 8,5 MJ	2 MJ (Einsatz bis 4 MJ)
MGU-H	entfällt	vorhanden
Mindestgewicht Antrieb	185 kg	–
Getriebe	8 Vorwärtsgänge	8 Vorwärtsgänge
Radstand	höchstens 3400 mm	höchstens 3600 mm
Breite	höchstens 1900 mm	höchstens 2000 mm
Mindestgewicht Auto	724 kg plus Reifen (768 kg)	800 kg
Räder	18 Zoll	18 Zoll
Flügel	Front- und Heckflügel verstellbar	DRS nur am Heckflügel

Antrieb: halb Verbrenner, halb Elektro

Das Herz bleibt ein 1,6-Liter-V6 mit Turbolader. Die sechs Zylinder stehen im 90-Grad-Winkel, jeder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile, und das Verdichtungsverhältnis darf 16,0 nicht überschreiten. Neu ist die Gewichtung: Der Verbrennungsmotor liefert nur noch rund 400 kW, der Elektromotor dagegen bis zu 350 kW – fast dreimal so viel wie bisher. Damit kommt etwa die Hälfte der Spitzenleistung aus der Batterie.

MGU-K: Die Motor-Generator-Einheit an der Kurbelwelle arbeitet in beide Richtungen. Beim Bremsen wandelt sie Bewegungsenergie in Strom um, beim Beschleunigen treibt sie mit an. Pro Runde darf sie bis zu 8,5 Megajoule zurückgewinnen, mehr als viermal so viel wie bis 2025 (2 MJ); auf einzelnen Strecken kann die FIA die Grenze auf 7 MJ senken. Ihr Drehmoment ist auf 500 Nm begrenzt, und beim stehenden Start darf sie erst ab 50 km/h mitschieben.

Batterie (Energiespeicher): Sie puffert die Energie zwischen Bremsen und Beschleunigen. Der Ladestand darf auf der Strecke um höchstens 4 MJ schwanken; mehr Energie lässt sich also nicht auf einmal ansparen. Wie viel davon wann eingesetzt wird, ist eine der wichtigsten Strategiefragen im Rennen.

Leistungskurve: Damit die Batterie nicht auf langen Geraden leer gesaugt wird, sinkt die erlaubte elektrische Leistung mit der Geschwindigkeit. Ab etwa 290 km/h wird sie schrittweise zurückgenommen und erreicht bei 345 km/h null. Im Overtake-Modus darf der Elektromotor bis 355 km/h mitarbeiten.

MGU-H entfällt: Der zweite Generator am Turbolader, der bis 2025 Abgasenergie in Strom umwandelte, ist gestrichen. Er galt als teuer und für Straßenautos wenig relevant. Mit dem neuen Reglement ist unter anderem Audi als Motorenhersteller eingestiegen.

Kraftstoff: Die Autos fahren mit fortschrittlichem nachhaltigem Kraftstoff, etwa aus abgeschiedenem CO₂, Siedlungsabfällen oder Biomasse, die nicht als Nahrung dient. Nur ein Zusatzpaket von höchstens 1 Prozent der Mischung darf aus nicht nachhaltigen Quellen stammen. Begrenzt wird nicht mehr die Kraftstoffmenge pro Stunde, sondern die Energie: höchstens 3000 MJ pro Stunde.

Getriebe

Hinter dem Motor sitzt das Getriebe mit genau acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Stufenlose Getriebe sind verboten, die Zahnradpaare müssen aus Stahl sein. Der Fahrer schaltet selbst, üblicherweise mit Wippen hinter dem Lenkrad – automatische Gangwechsel gelten als Fahrhilfe und sind nicht erlaubt. Ein Hochschalten darf höchstens 200 Millisekunden dauern, ein Herunterschalten 300 Millisekunden.

Chassis und Monocoque

Das Monocoque, im Reglement „Überlebenszelle“ genannt, ist eine Schale aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. In ihr sitzt der Fahrer, dahinter liegen Kraftstofftank und Antrieb. Für 2026 wurden die Crashtests verschärft: Die vordere Crashstruktur gibt bei einem Aufprall in zwei Stufen nach, damit die Nase nicht abreißt und dem Fahrer bei einem zweiten Einschlag noch Schutz bietet. Auch der seitliche Schutz gegen eindringende Teile wurde verstärkt.

Halo und weitere Sicherheit

Über dem Cockpit spannt sich der Halo, ein Bügel, der den Kopf des Fahrers vor Trümmern und bei Überschlägen schützt. Er wird nach der FIA-Norm 8869-2018 von einem FIA-zugelassenen Hersteller gefertigt. Der Überrollbügel hinter dem Kopf muss im Belastungstest 172 Kilonewton aushalten. Neu sind seitliche Sicherheitsleuchten, die den Zustand des Hybridsystems anzeigen. Außerdem muss der Fahrer angeschnallt in höchstens sieben Sekunden das Lenkrad abnehmen und aussteigen können.

Aerodynamik: aktive Flügel statt DRS

Die auffälligste Neuerung sind die beweglichen Flügel. Front- und Heckflügel kennen zwei feste Stellungen:

Corner Mode (Kurvenmodus): die Grundstellung mit steilen Klappen und viel Abtrieb für die Kurven.
Straight Mode (Geradenmodus): Die Klappen stellen sich flacher, der Luftwiderstand sinkt, das Auto wird auf der Geraden schneller.

Der Wechsel zwischen beiden Stellungen darf höchstens 400 Millisekunden dauern. Fällt das System aus, kehren die Klappen automatisch in den Kurvenmodus zurück. Anders als das frühere DRS steht der Geradenmodus in den festgelegten Zonen jedem Fahrer in jeder Runde zur Verfügung. In frühen Ankündigungen hießen die beiden Stellungen noch Z-Modus und X-Modus.

Zum Überholen gibt es stattdessen den Overtake-Modus: Ist ein Fahrer am Messpunkt weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann, darf er in dieser Runde zusätzlich 0,5 MJ elektrische Energie gewinnen und einsetzen, und der Elektromotor hilft bis 355 km/h statt nur bis 345 km/h.

Auch sonst ist die Aerodynamik schlichter: Die Flügel haben weniger Elemente, der zusätzliche Flügel unter dem Heckflügel (Beam Wing) und die Radverkleidungen der Vorderräder sind verschwunden, der Frontflügel ist schmaler. Nach den Zielen der FIA sinkt der Abtrieb um rund 30 Prozent und der Luftwiderstand um rund 55 Prozent.

Unterboden und Diffusor

Seit 2022 holten die Autos einen großen Teil ihres Abtriebs über Venturikanäle im Unterboden – den sogenannten Ground Effect. Dieses Prinzip wird 2026 deutlich zurückgenommen. Der Unterboden ist flacher und schmaler, dafür hat der Diffusor am Heck größere Öffnungen. Die Autos müssen höher über dem Asphalt liegen, damit sie nicht mehr so empfindlich auf die Bodenfreiheit reagieren und weniger aufsetzen. Ziel ist, dass ein folgendes Auto weniger Abtrieb verliert und dichter hinterherfahren kann.

Abmessungen und Gewicht

Der Radstand ist auf höchstens 3400 mm begrenzt – 200 mm weniger als vorher. Kein Teil des Autos außer den Rädern darf mehr als 950 mm von der Mittellinie abstehen, die Breite sinkt damit auf 1900 mm. Das Mindestgewicht beträgt 724 kg plus das vom Reifenhersteller ermittelte Durchschnittsgewicht der Reifen, im Qualifying und Sprint-Qualifying 726 kg plus Reifen. Bei der Vorstellung des Reglements wurde das als 768 kg inklusive Reifen kommuniziert – rund 30 kg weniger als 2025.

Reifen

Pirelli liefert weiterhin Einheitsreifen auf 18-Zoll-Felgen. Die Reifen sind aber schmaler geworden: vorn um 25 mm, hinten um 30 mm. Das spart Gewicht und Luftwiderstand. Reifenmischungen und Reifenregeln im Rennen erklärt unsere Seite zu den Regeln.

Bremsen: Brake-by-Wire an der Hinterachse

Vorn bremst das Auto klassisch hydraulisch. Hinten regelt ein elektronisches System, das sogenannte Brake-by-Wire, den Bremsdruck: Weil die MGU-K beim Bremsen einen großen Teil der Verzögerung übernimmt, verteilt die Elektronik die Bremsarbeit zwischen Generator und Bremsscheiben. Der Druck darf dabei höchstens das 1,2-Fache dessen betragen, was der Fahrer selbst über das Pedal erzeugt, und fällt das System aus, bremst der Fahrer hinten weiter rein hydraulisch.

Lenkrad

Das Lenkrad ist die Kommandozentrale. Über Tasten und Drehschalter steuert der Fahrer unter anderem den Geradenmodus, den Overtake-Modus und den Boost, mit dem er überall auf der Strecke zusätzliche Batterieleistung abrufen kann, solange genug Energie da ist. Dazu kommen Einstellungen für die Energierückgewinnung, die Bremsbalance und den Funk zum Renningenieur. Abnehmbar ist es mit einem Handgriff – nach Reglement muss der Fahrer es zusammen mit dem Aussteigen in sieben Sekunden abnehmen und in insgesamt zwölf Sekunden wieder aufstecken können.

Wie die Teams die Regeln umsetzen

Das Reglement legt Grenzen fest, die Lösungen entwickeln die Teams selbst. Wie die Autos der einzelnen Teams 2026 aussehen und was sie auszeichnet, steht auf den Teamseiten.